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新冠疫情的爆發(fā)，成為國內造車(chē)新勢力們最嚴酷的試金石，也是那些搖搖欲墜的車(chē)企們選擇“退賽”的遮羞布了。

6月29日，在經(jīng)過(guò)近5個(gè)小時(shí)的董事會(huì )之后，拜騰汽車(chē)CEO戴雷表示，決定自7月1日起暫停中國內地業(yè)務(wù)運營(yíng)。而此前，拜騰北美和德國辦公室已根據當地法律，啟動(dòng)破產(chǎn)申請程序，南京工廠(chǎng)也已停產(chǎn)停工，全球員工總數將從約1500人銳減至百余人規模。

早已顯露頹勢的拜騰，終于“迎來(lái)”了壓倒它的最后一根稻草。網(wǎng)傳的一份由拜騰汽車(chē)中國區人力資源部發(fā)布的停工停產(chǎn)通知書(shū)這樣寫(xiě)道：

“2020年是艱難的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影響，公司融資及生產(chǎn)運營(yíng)均遭遇了重大挑戰……中國區（不含香港）所有公司將自2020年7月1日起開(kāi)始停工停產(chǎn)?！?/span>

這段話(huà)其實(shí)涵義豐富，拜騰之所以停擺的主要原因是融資失利，缺錢(qián)又導致生產(chǎn)運營(yíng)遭遇困難，而拜騰又將融資失利的原因歸結為人人可見(jiàn)的新冠疫情，而真正的問(wèn)題則隱藏在“等因素”這三個(gè)意猶未盡的公關(guān)詞匯里面。

假如沒(méi)有這場(chǎng)突然而至的新冠疫情，拜騰就能順利拿到2019年就啟動(dòng)的C輪融資嗎？再或者，即使拿到了C輪融資，拜騰就能實(shí)現下一步的量產(chǎn)，贏(yíng)下這場(chǎng)殘酷搏殺的新能源車(chē)淘汰賽嗎？

盡管人人皆知，跨界造車(chē)幾乎是九死一生。業(yè)內人士也指出，國內造車(chē)新勢力中最終能夠活下來(lái)的也就三至五家。而其實(shí)拜騰的M-Byte已經(jīng)非常接近量產(chǎn)，拜騰也曾一度被看好，成為有望活下來(lái)的造車(chē)新勢力中的一員，但為何突然就死在量產(chǎn)前夜了呢？

一手好牌開(kāi)局，如何打成爛牌？

不夸張地說(shuō)，拜騰是含著(zhù)金鑰匙，殺入新能源造車(chē)圈的。

拜騰的前身是FMC（Future Mobility Corporation），幕后的投資人正是2016年轟動(dòng)一時(shí)的跨界造車(chē)聯(lián)盟“和諧富騰”。這一奇怪組合背后的金主則是騰訊、富士康和一家專(zhuān)營(yíng)豪華車(chē)銷(xiāo)售的和諧汽車(chē)。

FMC的定位一開(kāi)始就是要做高端型的智能電動(dòng)車(chē)，對標的對手就是特斯拉。FMC團隊一開(kāi)局就可謂是豪華陣容，擔任CEO的是人稱(chēng)“寶馬i8之父”的畢?？?，總裁戴雷曾擔任英菲尼迪中國總經(jīng)理。從研發(fā)、設計、供應鏈到生產(chǎn)制造也都是清一水的外企高管。

盡管一開(kāi)始連一張像樣的原型車(chē)草圖都沒(méi)有，僅憑著(zhù)雄厚背景和豪華明星團隊，拜騰就輕松拿到了多筆大額融資。

成立4年時(shí)間，拜騰累計進(jìn)行了4輪融資，共計約12.7億美元，約合人民幣84億。不過(guò)，在2018年底完成5億美元B輪融資之后，受整個(gè)投融資環(huán)境的影響，拜騰也開(kāi)始遭遇融資瓶頸。去年9月，表示完成又一次5億美元C輪融資的拜騰，卻未能如愿拿到全部資金。

與此同時(shí)，盡管拿到了令整個(gè)行業(yè)都欽羨的巨額融資，但是拜騰的錢(qián)很快就不夠花了。

根據媒體曝光出來(lái)的細節，拜騰不僅在研發(fā)上面投入高昂，而且為了打造國際豪華汽車(chē)品牌的高端形象，在營(yíng)銷(xiāo)的每一個(gè)細節上都是土豪級的投入。比如，拜騰曾以近億元的開(kāi)發(fā)價(jià)將整車(chē)控制器（VCU）外包給了德國頂級供應商博世，而市面上VCU開(kāi)發(fā)價(jià)約幾百萬(wàn)元。而2018年開(kāi)業(yè)的拜騰品牌店中，店員服裝都是從德國進(jìn)口量身定制的，中國區員工名片也要采用進(jìn)口環(huán)保材料，一盒名片費用高達上千元。

如果說(shuō)這些還能說(shuō)是企業(yè)為了打造高品牌溢價(jià)而做的戰略決策，那么，在諸如員工福利（北美團隊僅一年的零食采購費就700萬(wàn)美元）、運營(yíng)支出上的揮金如土（參加北美CES展高達30萬(wàn)美元空運費），則體現了拜騰的“敗家”底色。

要知道，自己僅僅是一家依靠融資而活的創(chuàng )業(yè)企業(yè)，又不是家大業(yè)大的傳統車(chē)企巨頭。這可能是因為兩位從寶馬、英菲尼迪出身的高管創(chuàng )始人始終沒(méi)有擺正角色吧。

拜騰之所以衰敗最根本的原因還是其所建立的全球化運營(yíng)的“燒錢(qián)”模式，但卻未建立真正有效的管理制度和溝通機制。

人力成本高企，比如人數不足500人的北美辦公室，員工單月成本是1400人的中國區的3倍，而6月1日，戴雷承認已經(jīng)拖欠中國區員工的4個(gè)月工資總額達9000萬(wàn)元。

拜騰的溝通成本同樣高昂。雖然總部設在中國，但是兩位外籍高層更愿意將產(chǎn)品、技術(shù)和研發(fā)重押海外。北美研發(fā)團隊有400人，負責車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、整車(chē)三電等重要研發(fā)業(yè)務(wù)，與南京的研發(fā)團隊比例幾乎是一比一。由于北美研發(fā)團隊掌握絕對的話(huà)語(yǔ)權，中國區團隊只能做一些本地化改進(jìn)和測試驗證。一旦涉及技術(shù)調整，中國區團隊需要先得到北美批準，而對方往往要求先明確責任歸屬。大量的無(wú)效溝通和責任推諉導致拜騰研發(fā)效率的低下，量產(chǎn)車(chē)的技術(shù)難題仍然難以攻克。拜騰還未找到解決辦法，就已落得全面停擺的境地。

內部，公司高層內斗，原CEO畢?？德鋽〕鲎?，VP級高管過(guò)多，派系林立，人浮于事；對外合作，為獲得造車(chē)資質(zhì)，在收購一汽夏利子公司華利汽車(chē)100%股權后，又無(wú)力償還夏利數億的債務(wù)。這些都成為拜騰深陷泥潭而又無(wú)力擺脫的深層原因。

不過(guò)，在這些問(wèn)題暴露之前，拜騰確實(shí)早已拿出令人眼前一亮的原型車(chē)，并且，第一輛M-Byte工程樣車(chē)在去年10月已經(jīng)在南京工廠(chǎng)正式下線(xiàn)，該車(chē)輛已經(jīng)非常接近量產(chǎn)車(chē)。這些進(jìn)展始終給外界一種假象，拜騰只要再拿到一筆足夠的融資，似乎就可以馬上實(shí)現量產(chǎn)，并贏(yíng)得市場(chǎng)的認可。

但事實(shí)可能是，即使沒(méi)有這場(chǎng)突然而至的疫情，拜騰也將難以?xún)冬F自己的承諾，只不過(guò)這一真相會(huì )被繼續掩蓋一段時(shí)間?，F在，黑天鵝降臨，一切戛然而止。

為什么拜騰會(huì )倒在量產(chǎn)門(mén)檻前？

拜騰的量產(chǎn)困境，除了因為內部管理制度混亂和明顯拖沓的研發(fā)節奏造成的造車(chē)進(jìn)度失控之外，還有一個(gè)更為根本的原因就是走豪華智能電動(dòng)車(chē)的產(chǎn)品定位以及評估不足造成的成本失控。

拜騰在一開(kāi)始對標的正是當時(shí)的特斯拉的豪華車(chē)型，當然寶馬系出身的畢?？?、英菲尼迪出身的戴雷也非常擅長(cháng)高端車(chē)的設計和營(yíng)銷(xiāo)。但是他們低估了新能源汽車(chē)的發(fā)展形勢，也過(guò)高地估計了自己的能力。

先來(lái)看對手。以豪華高端車(chē)打開(kāi)市場(chǎng)的特斯拉，是經(jīng)過(guò)多年持續的研發(fā)投入和巨額虧損，才成功打造出Model S和Model X這兩款主流車(chē)型，但量產(chǎn)仍然是一直制約當時(shí)特斯拉發(fā)展的嚴重瓶頸。而與此同時(shí)，依靠前面兩款車(chē)型銷(xiāo)量而獲得的營(yíng)收，特斯拉已經(jīng)在布局更為大眾化的Model3。從高端打到低端，用逐步提升的產(chǎn)能來(lái)大幅降低單車(chē)的生產(chǎn)成本，正是特斯拉在2016年之后乘勢起飛的根本策略。

而這個(gè)時(shí)候，對標特斯拉的拜騰則陷入尷尬的境地。繼續采取高端路線(xiàn)，整車(chē)的研發(fā)成本和零部件的采購成本將居高不下，而如果跟隨特斯拉的市場(chǎng)策略，那么拜騰的量產(chǎn)車(chē)根本沒(méi)有盈利空間，甚至還要忍受大幅的虧損。

事實(shí)正是如此。拜騰計劃在M-Byte量產(chǎn)車(chē)依然保留了48寸全面屏、方向盤(pán)上的駕駛觸控屏、前排可旋轉座椅等配置，但是在北美公布的預售價(jià)則是4.5萬(wàn)美元，非常接近Model3中長(cháng)等續航版的定價(jià)。但據內部人士透露，由于定價(jià)團隊大幅低估了零部件的成本，經(jīng)過(guò)供應商最后的定點(diǎn)核算后，整車(chē)成本已經(jīng)高過(guò)了預售價(jià)，而正常的整車(chē)成本應該控制在預售價(jià)的60%左右。

顯然，這筆成本費用里還沒(méi)有算上前期的研發(fā)費用和運營(yíng)管理費用。也就是從一開(kāi)始，拜騰就是奔著(zhù)“公益事業(yè)”而來(lái)的，燒著(zhù)投資人巨額的資金，為供應鏈上游繳納著(zhù)昂貴的學(xué)費，又在最終的銷(xiāo)售上，做著(zhù)賠本賺吆喝的買(mǎi)賣(mài)。

而這一切的邏輯，其實(shí)又不難理解，那就是復制特斯拉前面的道路，用銷(xiāo)量來(lái)提振投資人的信心，獲得更多投資機構的接盤(pán)和更多的融資。但今日早已不是當年，投資機構也從一次次的血虧當中冷靜下來(lái)，不再愿意成為這些燒錢(qián)機器的接盤(pán)俠。

回到開(kāi)始，一切都其實(shí)已經(jīng)注定。初始的投資機構“和諧富騰”并沒(méi)有長(cháng)遠的造車(chē)愿景，而只是給了FMC啟動(dòng)資金之后，就將其推給資本市場(chǎng)，自謀出路。而FMC所選擇的造車(chē)路線(xiàn)以及傳統車(chē)企的明星高管，在當時(shí)給人眼前一亮的新鮮感，至少區別于那些互聯(lián)網(wǎng)出身的創(chuàng )始人的草莽氣息。但是現在我們看到，這些明顯高管既沒(méi)有艱苦創(chuàng )業(yè)的準備，也沒(méi)有作為創(chuàng )始人的使命感。從他們的表現來(lái)看，他們仍然像是董事會(huì )高薪聘請的高級經(jīng)理人。

出差必坐頭等艙、就餐配高檔紅酒，拜騰高層的這些細節在理想汽車(chē)CEO李想看來(lái)可能覺(jué)得無(wú)法理解。在李想看來(lái)，只有 “一個(gè)從18層地獄為起點(diǎn)往上爬的創(chuàng )業(yè)企業(yè)，熬出地面才能有更強的競爭力”。

嚴格控制成本，將錢(qián)花到研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售等刀刃上，盡快推動(dòng)車(chē)輛量產(chǎn)，保持現金流，才有可能贏(yíng)下這場(chǎng)生死淘汰賽。大多數造車(chē)新勢力都沒(méi)能做到這一點(diǎn)。

量產(chǎn)難，量產(chǎn)之后也難

2020年，原本就被認為是造車(chē)新勢力們的分水嶺，只不過(guò)出人意料的是考驗會(huì )以“慘烈”的方式開(kāi)局，讓原本像拜騰這樣還可以靠過(guò)橋資金周轉續命的企業(yè)立即“休克”。要么破產(chǎn)賣(mài)身出局，要么產(chǎn)品上市銷(xiāo)售贏(yíng)得活下去的機會(huì )，所有創(chuàng )業(yè)車(chē)企都會(huì )在今年交出自己答卷。

根據數據，在上半年，汽車(chē)銷(xiāo)量同比下滑25%的情況下，有銷(xiāo)量數據的造車(chē)新勢力企業(yè)有蔚來(lái)、小鵬、威馬、理想、國機智駿、合眾、新特、零跑等有十多家。不過(guò)，月銷(xiāo)量能過(guò)千的也僅僅只有未來(lái)、小鵬、威馬和理想幾家，相比較國內月銷(xiāo)量已經(jīng)過(guò)萬(wàn)的特斯拉，國內車(chē)企依然差距巨大，需要努力追趕。

而對于那些承諾在2020年前后實(shí)現量產(chǎn)交付的車(chē)企們，恐怕更是沒(méi)有多少機會(huì )了。資本的邏輯不再會(huì )雪中送炭，更多的則會(huì )推動(dòng)這些車(chē)企的技術(shù)變現或者直接售賣(mài)給傳統車(chē)企和地方國企。而對于那些實(shí)現量產(chǎn)交付的車(chē)企而言，資本市場(chǎng)也變得小心謹慎，難以再復制對待蔚來(lái)汽車(chē)那樣持續燒錢(qián)的支持力度。

因此，量產(chǎn)交付只是這些車(chē)企們完成自我證明的第一步，真正能夠活下去的方法，唯有推動(dòng)更多的產(chǎn)品銷(xiāo)售，把銷(xiāo)售獲得有限的營(yíng)收和爭取到的時(shí)間投入更有價(jià)值的差異化產(chǎn)品上面，最終才可能在與傳統車(chē)企的絕地反擊和特斯拉的強勢降價(jià)傾銷(xiāo)面前爭得一席生存之地。

在這場(chǎng)排位賽中，那些月銷(xiāo)量只能在數十臺甚至只有個(gè)位數的車(chē)企們，如果沒(méi)有市場(chǎng)外部的力量的介入，也很有可能無(wú)法活到下一個(gè)“美好”的春天。蔚來(lái)、小鵬、理想、蔚來(lái)這些國內最先跨越量產(chǎn)門(mén)檻的車(chē)企們，也許會(huì )是國內能和特斯拉一較高低的碩果僅存的玩家們。

至于準備“停擺”半年的拜騰，是被傳統車(chē)企收購，重獲新生；還是進(jìn)行內部改革，像博郡一樣進(jìn)行技術(shù)變現，賣(mài)身還債，一切還都難以預料。

不過(guò)可以肯定的是，我們今后應該難以見(jiàn)到那輛配置48寸全面大屏的拜騰上路了